標籤: 工商

　　中新社南寧12月17日電 (記者 黃令妍 楊強)廣西壯族自治區自然資源廳副廳長、海洋局局長蔣和生17日表示，過去三年，當地官方加快構建向海發展新格局，開工投資1億元(人民幣，下同)以上規模的向海重大基礎設施和平台項目312個，與越南、文萊、馬來西亞、泰國等20多個國家和地區開展海洋特色產業合作，取得豐富的合作成果。

　　廣西是中國離東盟最近的出海口，海域面積約4萬平方公里，大陸海岸線長1628.59公里，海洋資源富集，海港條件優越，涉海產業眾多。

　　良好生態和政策支持助力廣西“藍色經濟”發展。官方披露，2017年以來中央和地方投入資金60多億元實施“藍色海灣”保護行動，近岸海域優良水質達標率保持在90%以上，是全國最潔凈的近岸海域。

　　2019年，廣西出台全國首個省級發展向海經濟政策文件。今年9月出台的《廣西加快發展向海經濟推動海洋強區建設三年行動計劃(2020—2022年)》提出，到2022年，以海洋經濟、沿海經濟帶經濟、向海通道經濟為主體的向海經濟生產總值達到4600億元，占廣西全區GDP比重由2019年的15%提高到20%。

　　廣西通過打造開放型的向海經濟，與東盟合作共建了一批海洋產業園和經貿合作區，開創中馬“兩國雙園”國際合作新模式，建設中國·印尼經貿合作區、上汽通用五菱印尼汽車工業合作區、中國(廣西)—文萊漁業合作示範區等項目。

　　蔣和生當天在新聞發布會上介紹說，廣西在北部灣畔打造七個“千億級”臨港產業集群，建設12個百億元以上重點產業園區，已初步形成具有現代特色的向海產業經濟。(完)

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　　本報記者 張蓋倫

　　未來學習是新型環島式而非傳統學校孤島式，家庭、網絡、社區、博物館、圖書館、科技館、體育館……處處都可以是學校。

　　30年後的教育會怎樣？人工智能時代，我們學什麼，在哪學，跟誰學？

　　這些問題，既關乎未來，也照進現實。12月12日，2020國際人工智能與教育會議在北京召開，其中一個環節，是聯合國教科文組織“教育的未來”旗艦行動計劃中國專題諮詢會。

　　中國聯合國教科文組織全國委員會秘書長秦昌威說，世界怎麼了，我們怎麼辦，是擺在人類面前的大問題，“搞清教育的未來，是人們對未來挑戰的回應”。

　　現在學的東西過時了嗎

　　全國政協委員、民進中央副主席朱永新介紹，差不多150年前，社會學家斯賓塞提出了“什麼知識最有價值”這一命題。直到現在，學習的體系也是根據這一理念構建的。“這樣一套理論是天經地義的嗎？那個時代和現在的孩子們應該學習同樣的內容嗎？”朱永新拋出了問題。

　　他認為，“學什麼”是教育的重要出發點之一。如今，舊有的課程體系沒變，新的知識又洶湧而來。每一次課程改革，都意味着進一步增加課程內容，也就意味着進一步增加孩子們的負擔。

　　朱永新認為，未來教育要整合課程。“對於絕大部分人來說，沒有必要學習目前所有的課程。”他表示，課程內容應該整合為大科學、大人文、大藝術、大德育和大生命，要把生命的長度、寬度和高度作為新教育探索的基礎性課程。

　　另外，課程難度要下降。朱永新表示，現在課程的難度都圍繞着進入最好大學的目標設計，但並非所有人都要學到那麼難、那麼深。畢竟，進入最好大學並非所有人的唯一出路。“未來至少應該有50%的課程由學生自主選擇。”朱永新說。

　　著名經濟學家林毅夫看到的教育問題，則是“雷同”。即使在發展中國家，教育的理念、內容也基本都以發達國家為參照，甚至是照搬發達國家。有些教育內容確實是放之四海而皆準，比如人需要讀、寫、算的能力，需要掌握學習新知識和適應社會變化的能力。但還有些內容，應該有國家特色。“一個國家應該根據它的發展階段，去組織生產和教育教學。教育要成功，就要發展中國家在未來有更多的交流，去把握数字革命、人工智能革命帶來的機會。”林毅夫說。

　　林毅夫提到了一個關鍵詞——人工智能。在諮詢會上的討論中，幾乎所有專家都直言，人工智能將是未來教育的巨大變量。

　　老師和學校還需要存在嗎

　　“2050年的教育到底是什麼樣還很難完全說清楚。但我在想，2050年，肯定還會有城市和農村的區別，還會有規模大小不一的學校。教師的水平也不太可能都達到最高水平；我們的孩子肯定還是千差萬別的，這些情況暫時不會有較大的變化。”教育部教師工作司司長任友群說。

　　專家希望，未來人工智能可以賦能老師、學校和管理。“我們將改變教師的角色，促進教學模式從知識傳授向知識建構轉變，同時緩解貧困地區師資短缺和資源配置不均的問題。”任友群說，未來的教育信息化，不再是教育手段的信息化，而是能夠實現更加公平、有質量的教育體系信息化。

　　傳統教育是在學校、在班級，朱永新說，“未來的教育應該更多以項目為中心，以學生的探索和學生之間的學習為中心”。

　　家庭、網絡、社區、博物館、圖書館、科技館、體育館……處處都可以是學校。“未來是新型環島式而非傳統學校孤島式的學習，這樣的學習有更大的發展空間。我們需要新的教育革命，新的學校革命。”朱永新強調。

　　那麼，還需要老師嗎？

　　北京實驗二小校長蘆詠莉認為，答案是肯定的。“只要我們認為，立德永遠是育人的前提和首要任務，那麼人師就不可替代。”她說，人的成長需要他人的陪伴。老師們會問那些喜歡上學的學生——你來上學的原因是什麼？90%以上同學的回答是“我喜歡老師”或者“我想和同學在一起”。“對社交的需求，對受歡迎的需求，無論是否在人工智能時代，對我們每個人的成長，尤其是基礎階段的成長都非常重要。”她說。

　　所以，在人工智能時代，教師角色、同伴角色同樣無法替代，不過，蘆詠莉也指出，教師的角色會更加多樣。

　　教師不再僅僅指專職教師。他們可以是父母，可以是其他成年家庭成員，可以是社區內的權威或榜樣，可以是工作坊里的師傅……同伴角色也會更加豐富，因為未來混齡學習會成為常態。“當學校樣態豐富，學校教育邊界被打破時，我們有理由認為，家庭和社區將成為影響我們育人任務中最重要也是最穩定的場所。”蘆詠莉判斷。

　　和人工智能究竟怎麼相處

　　在教育部學校規劃建設發展中心主任陳鋒看來，未來是人與人工智能共生的時代。“從目前人工智能技術的發展程度來看，坦率講，它還不足以對我們的教育產生深刻影響。但是當它發展到了一定程度，就可能帶來革命性影響。”

　　過去的教育創新，更多時候是基於理論和經驗來進行。陳鋒說，未來的教育創新，更多時候會與技術密切相關。“如果我們不了解技術，不學習技術，不在教育理論研究、政策研究、工具研究和方法研究中與技術的變革緊密結合，我們就找不到教育變革的方向。”他認為，我們需要建立人工智能教育研究院、研究中心等機構來支撐未來的教育變革。

　　世界工程組織聯合會主席龔克指出，教育要增強人的能力，今天的教育，就特別要增強人和人工智能打交道的能力。

　　首先，要建立對人工智能素養的基本要求。對不同階段的學生，形成不同的要求；在達成全球共識的基礎上，建立一個各層次畢業生在人工智能時代就業和生存發展適應力的相關標準。其次，是要建立基礎性的人工智能倫理標準。龔克說，它非常重要，人類需要一個符合人類價值觀的、可持續發展的人工智能。最後，是需要強化可轉移的能力。“在人工智能時代，我們的職業是迅速變化的，為了適應這樣的變化，教育必須強化學生可移植、可攜帶、可轉移能力的培訓，這是用教育的進一步強化，來保證人工智能為人類服務。”龔克認為，教育要培養更有批判性思維、更有人類價值觀的人來駕馭和操縱AI。

　　或許，唯一確定的就是變化。

　　“當變革不斷加速，不確定性因素越來越多，未來學生的心理、精神的發展，一定會成為這個社會所面臨的一個突出挑戰。”陳鋒說，這就需要我們去探索，在数字時代需要建立什麼樣的文化共識，從而發展新的教育理念，讓更多的人能夠在数字時代獲得平衡發展。“所有這些問題的解決，都需要政府、學者、企業界等共同攜手，才能一起面對未來。”陳鋒表示。

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　　宣武門地鐵站三條新換乘通道月底投用

　　增設12部自動扶梯、新增5個地下售檢票廳，換乘時間在3分鐘以內；改造後車站換乘能力提高一倍左右

　　地鐵宣武門站新換乘通道月底將投入使用。該站是2號線與4號線的換乘站。其中，2號線宣武門站於1971年投入使用。2009年，4號線開通運營后，宣武門站早晚高峰時段客流壓力大，服務市民出行能力不足。2018年11月，4號線宣武門站新增換乘通道工程正式開工。目前，工程已進入收官階段。新京報記者 裴劍飛

　　亮點1

　　新增通道換乘能力提高一倍

　　昨日上午，在宣武門路口北側施工現場，記者看到，宣武門站新增的換乘通道已經基本完成裝修施工，工作人員正在進行最後的室內裝修安裝工作。

　　據介紹，此次新增換乘通道工程是在2號線、4號線換乘站現狀基礎上進行綜合改造，新增3個換乘通道、5個地下售檢票廳，並增設了12部自動扶梯，通過打造“地下立交”實現內圈通道2號線換4號線、外圈4號線換2號線的雙向換乘流線。也就是說，改造后，原有的兩條通道全部用於2號線換乘4號線，新增的3條通道全部用於4號線換乘2號線。

　　記者了解到，宣武門站早高峰每小時的客流量能達到2萬人次，而原先4號線換乘2號線的通道雖然距離不長，只有70米，但寬度嚴重不足，只有2.4米，換乘能力每小時只能達到8000餘人次，早高峰時段經常需要開啟限流措施。改造后，車站換乘能力提高一倍左右。此次新增的換乘通道長度在140米，換乘時間在3分鐘以內。

　　亮點2

　　出入口“隱身” 保護老城風貌

　　值得一提的是，為了使新增地鐵出入口造型與國家重點文保單位南堂的景觀相協調，更好地保護核心區老城風貌，工程對地鐵站出入口採取“隱身”設計。其中，東北象限北出入口通過坡面屋蓋與南堂北側公園綠地連接，消隱於公園綠化中；東北象限東出入口避讓南堂正門，採用敞口設計，通過低矮欄桿消隱建築體量，從而使建築風格與周邊建築風貌保持一致，弱化了對南堂的影響。

　　宣武門站新增換乘通道工程涉及佔地、園林伐移、古樹保護、文物保護、民防工程、管線改移、交通導改、既有設備系統改造等多個方面。作為新增改造宣武門站換乘通道建設管理單位，京投所屬軌道公司在既有線車站綜合改造領域首次採用EPC(設計施工總承包)管理模式，將設計與土建施工、設備採購、安裝、調試、試運行等各個環節深度融合，最終實現在不影響地鐵2號線和4號線正常運營的情況下，完成了新建結構施工、設備綜合改造和新老系統聯調等工作。

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　　不合規藥品為何能“一路暢通”

　　秋實

　　國家藥品監督管理局近日發布關於18批次藥品不符合規定的通告，涉及多個生產企業的11種藥品，其中5種為中藥、4種為注射用針劑，還有2種為復方製劑。為何不合規藥品依然能夠在市場上流通？專家分析，此次藥品不合規所涉及的問題不僅起源於生產端，也涉及運輸、儲存、銷售等環節，建議加強全鏈條藥品監管。(12月17日《經濟參考報》)

　　不合規藥品既然能夠“一路暢通”，說明中間環節的阻截作用沒有發揮出來。這提醒我們，藥品監管不僅要緊盯生產環節，還要強化對流通和使用環節的監管。這有利於發現生產環節遺留下來的問題，從而起到查漏補缺的作用，還能發現流通和使用環節出現的新問題，比如藥品變質等。

　　藥品生產企業也得強化自身責任，除了要確保生產環節不出現質量問題外，還應該由藥品生產流通的前端向後端實施質量監督與約束，比如，發現藥品質量問題及時召回；對藥品流通企業的運輸、倉儲條件提高要求並進行檢查；對末端使用信息進行收集反饋；暢通臨期葯和過期葯回收渠道等。藥品銷售不是一鎚子買賣，更全面的售後服務必不可少。

　　醫院等藥品買方的質量監督意識也應加強，以便從後端向前端進行質量倒查，第一時間發現問題並促進整改。對於其他普通商品，無論是中間商還是消費者，只要發現質量問題，都會迅速向上反饋並追責，甚至還可以要求多倍賠償。不僅如此，普通商品還建立了先行賠付規則，消費者發現產品質量問題，可以直接要求銷售者擔責，不必去找生產廠家。這既是一種自我保護，又是市場的一個基本規律。藥品這個更需確保質量的特殊商品，更應加強對質量倒查規則的應用。

　　臨床上有一種很常見的現象：當患者或家屬發現藥品或醫療器械存在質量問題，比如在輸液管里發現異物時，醫院的第一反應往往是輸液管為正規渠道採購，並經過嚴格的檢驗，有產品合格證，以此來證明自己沒錯，並認為即使有錯，那也是生產廠家和質監部門的錯。這背後的邏輯是，醫院作為藥品的買方，對質量沒有倒查責任，在此背景下，患者作為受害者，是告醫院還是告生產廠家，往往會陷入兩難的境地。

　　藥品流通企業、醫院、藥店等中間主體雖然不是藥品的最終使用者，但相對於上游的生產廠家而言，又都屬於買方。假如強化了買方的質量監督意識和質量倒查責任，就動員起了一股強大的體系內部監督力量，這是外部監督力量所不能代替的。並且，這股監督力量不僅能夠溯及最前端的生產廠家，而且由於相互之間已構成了買賣關係，也能進行相互監督。這樣一來，不合規藥品就容易被及時發現，很難再從上到下“一路暢通”。

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　　外賣騎手撞傷他人，誰來擔責？

　　閱讀提示

　　由於搶時間送外賣，由外賣騎手引發的交通事故屢見不鮮，而這類案件中誰來擔責也成為一個熱點話題。

　　日前，一名傷者將外賣騎手、服務外包公司、訂餐平台運營商三方均告上法庭。一審及二審判決均表明，服務外包公司應承擔賠償責任。

　　為了能多送幾份外賣，一些外賣騎手不惜超速行駛甚至闖紅燈等，由此引發了不少交通事故。那麼，外賣騎手在撞傷他人後，由誰來承擔賠償責任呢？在協商私下解決未果后，北京一名被撞傷的女士將外賣騎手、服務外包公司、訂餐平台運營商三方均告上了法庭。

　　近日，北京市第二中級人民法院在審理此案時指出，由於事發時薛某屬於履行職務行為，因此應由薛某所在的服務外包公司承擔賠償責任。

　　夜裡送外賣撞傷他人引發官司

　　2019年6月6日晚，薛某騎電動自行車在北京市東城區送外賣時，與騎電動車的馬某發生交通事故，造成馬某車輛左側接觸並損壞，馬某也受了傷。經交管部門認定，薛某負事故全部責任，馬某無責任。

　　當時，馬某覺得傷情並不是很嚴重，就與薛某協商私下解決，但遭到薛某拒絕，於是她選擇報警處理。馬某後來到醫院就診，診斷為疼痛、肩袖損傷、軟組織挫傷、岡上肌肌腱損傷等。

　　根據《中華人民共和國侵權責任法》第三十四條的規定，用人單位的工作人員因執行工作任務造成他人損害的，由用人單位承擔侵權責任。

　　此後，馬某將薛某、上海佩仁企業服務外包有限公司(以下簡稱上海佩仁公司)、上海拉扎斯信息科技有限公司(以下簡稱拉扎斯公司)訴至北京市東城區人民法院，要求三被告賠償其醫療費(檢查費、藥費、掛號費)1122.35元、交通費77元、誤工費31500元、營養費2000元、精神損害撫慰金5000元、車輛配件及修理費480元，共計41079.35元。

　　三方誰來擔責？庭審展開辯論

　　在庭審中，拉扎斯公司辯稱，薛某與其不存在任何勞動、勞務或雇傭關係，拉扎斯非其用人單位，亦非本案適格被告；經查實，薛某在配送過程中發生交通事故，應由其用人單位上海佩仁公司承擔相應侵權責任；拉扎斯公司運營“餓了么”APP外賣訂餐平台，提供的是網絡平台服務，與受害人侵害結果之間沒有因果關係，因此不應承擔賠償責任；拉扎斯非本案事故當事人，肇事車輛非拉扎斯所有，薛某也非拉扎斯員工，因此拉扎斯不存在任何過錯，沒有任何承擔交通事故責任的法定義務。

　　上海佩仁公司則辯稱，其與薛某之間僅是介於蜂鳥眾包APP建立的居間服務關係，且通過調取騎手薛某的後台接單記錄發現，薛某在當天的22時已完成訂單，其後再無訂單接單及配送記錄。而交通事故認定書中显示事故發生時間為22時25分，因此在事故發生時薛某的行為並非職務行為，其不應承擔賠償責任；薛某投保了騎手意外險種，該保險產品包含三者險，原告應通過薛某向保險公司申請理賠。

　　對此，北京市東城區法院審理認為，本案中爭議焦點為，事故發生時薛某是否在履行職務行為。經法院詢問，薛某稱事故發生后，其與馬某進行了協商，協商不成后馬某才報警，故出警時間比事故發生時間晚。對此，馬某予以認可，稱發生事故時間是21時45分左右，當時其想私下解決，但薛某不同意，所以才報警，交通事故認定書中的時間是出警時間。

　　另外，法院審理認為，根據上海佩仁公司提供的《網約工協議》相關內容，其作為平台運營者，由其向網約工支付網約工報酬並代扣代繳相應稅費，並且負責處理網約工服務期間發生的所有用工問題。而根據拉扎斯公司提供的《服務外包合作協議》，拉扎斯公司作為提供信息的服務平台，僅提供配送服務的需求信息。綜合考慮上海佩仁公司參與了騎手的配送活動，在配送騎手的管理、薪酬、福利、保險等方面扮演了重要角色，故事故發生時，薛某應在履行上海佩仁公司的職務行為，被告拉扎斯公司不應承擔賠償責任，上海佩仁公司應當對馬某的合理合法損失進行賠償。

　　今年8月28日，北京市東城區人民法院作出一審判決，要求上海佩仁公司於本判決生效之日起十日內賠償原告馬某醫療費1122.35元、交通費77元、誤工費1.4萬元、車輛修理費480元。

　　上海佩仁公司不服一審判決，向北京市二中院提起上訴。近日，北京市二中院作出終審判決，駁回上訴，維持原判。

　　楊召奎

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